MIQUEL PUIG |
Ara, 06/09/2012
El passat mes d'abril la delegada del govern central a Catalunya va declarar a la ràdio que, en cas d'independitzar-se, Catalunya passaria "de ser una de les regions més riques d'Espanya a ser un dels països més pobres d'Europa". El raonament que sustentava aquesta afirmació era que, en aquella circumstància, Catalunya quedaria automàticament fora de la Unió Europea, hauria de sol·licitar-ne l'adhesió i, en cas que ningú no la vetés -i aquí cal suposar que la delegada insinuava que Espanya podria fer-ho-, caldrien uns cinc anys de negociacions per ser-hi admès, un temps durant el qual el comerç entre Catalunya i la Unió estaria sotmès a aranzels que encaririen els productes catalans, cosa que dificultaria enormement la seva exportació. Aquestes declaracions van ser contestades tres dies després des de la Generalitat amb l'argument que una Catalunya independent seria més rica que ara perquè desapareixeria el dèficit fiscal que comporta l'
statu quo. Aquesta declaració qüestionava la conclusió de la delegada (Catalunya seria més pobra), però no el seu raonament (Catalunya deixaria de ser membre de la Unió i el comerç internacional se'n veuria obstaculitzat). No sóc conscient que hi hagi hagut altres respostes que abordin específicament aquesta qüestió.
Per altra banda, el mateix mes d'abril Reagrupament i Òmnium Cultural van presentar a la Unió una iniciativa legislativa per garantir la continuïtat de la ciutadania europea per als ciutadans d'un nou estat escindit d'un estat membre. Ignoro si hi havia relació entre una cosa i l'altra, però el que sí que sembla clar és que l'esmentada iniciativa -que ha estat rebutjada per la Comissió- pretenia evitar el veto que insinuava la delegada del govern central.
No sóc expert en dret comunitari, però crec que, com a economista, puc aportar una reflexió sobre la qüestió que pot ser d'interès per als lectors, els quals em permetran que la construeixi sobre tres fets recents.
1) El mes de juny de 2011 van sortir de la factoria de Seat a Martorell els primers Audi Q3. Es tracta d'un vehicle que comparteix la plataforma (per entendre'ns, la mecànica) amb altres models de Volkswagen -concretament, el Golf, l'Audi A3 i l'Skoda Yeti- que es produeixen en altres factories del grup -concretament, a Wolfsburg i Ingolstadt (Alemanya), Györ (Hongria) i Kvasiny (la República Txeca)-. El fet que comparteixin la plataforma permet no sols economies en el disseny, sinó la integració de la xarxa de proveïdors, que des de factories escampades per tot Europa poden subministrar a les que produeixin aquests vehicles. La indústria automobilística és un prodigi de coordinació entre els centres de producció i els subministradors de components, ja que els primers no estoquen components, sinó que aquests han d'arribar a les cadenes de producció al mateix ritme que són incorporades (
just in time, en la terminologia de producció). La decisió de produir l'Audi Q3 a Martorell va ser presa després d'una curosa avaluació de les alternatives (VW té 61 factories en quinze països europeus), després d'una àrdua negociació amb els sindicats de Seat i només quan VW va estar convençuda que, un cop llançada, la producció fluiria amb precisió... germànica.
2) El passat mes de maig l'empresa Nissan va anunciar que havia decidit localitzar a la seva planta de la Zona Franca de Barcelona la producció de la versió elèctrica de la seva furgoneta NV200. El comunicat afegia que això implicava invertir en aquella planta un total de 200 milions d'euros. La decisió anava acompanyada del trasllat a la factoria del grup a Sandouville (França) del producte que fins aleshores s'estava produint a Zona Franca. Òbviament, tot el que ha quedat dit respecte de la producció de l'Audi Q3 és aplicable a la producció de la NV200. És rellevant recordar que Nissan, tot i que japonesa, està controlada per Renault, una empresa que, a la vegada, té com a principal accionista l'estat francès.
3) El passat mes de juny l'empresa BASF va anunciar que projectava la construcció a Tarragona d'una terminal apta per carregar i descarregar sis trens diaris de fins a 520 metres de llargada amb l'objectiu de connectar "el polígon petroquímic més important del sud d'Europa amb els principals mercats europeus".
La Unió Europea és, abans que tot, un projecte polític; com a tal, descansa sobre unes normes que són els tractats, la legislació comunitària i la dels estats membres. Tanmateix, seria extremadament ingenu pensar que la Unió no és, també, un projecte econòmic, i molt concretament un projecte industrial que persegueix la consolidació d'un enorme espai en què es pugui organitzar la producció d'una manera competitiva. Em semblaria extremadament ingenu pensar que, en la hipòtesi d'una secessió, Volkswagen, Renault i BASF, entre altres moltíssimes empreses industrials, no farien mans i mànigues per evitar que això posés el més mínim entrebanc físic, regulatori o fiscal al flux de productes entre les seves factories i les dels seus proveïdors. Volkswagen, Renault i BASF pesen molt a Europa, potser més que alguns estats atribolats.
Podem tenir molts dubtes sobre com s'articularia la relació entre una Catalunya independent i la Unió Europea, però no hauríem de tenir-ne cap sobre el fet que des del primer dia els productes industrials seguirien travessant les fronteres de la mateixa manera que ho fan ara. En la meva opinió, el debat sobre la independència és un debat sobre sentiments, perquè des del punt de vista econòmic no hi ha res a debatre.
